Si se convierte a la red del Macrobús en la columna vertebral del nuevo sistema integrado de transporte público, la zona metropolitana quedará colapsada para 2012, asegura el consultor Belisario Hernández Romo, tras analizar el Proyecto de movilidad integral, sustentable y modos no motorizados. Según el especialista, el estudio no sólo está mal diseñado, sino que causará severos problemas al entorno ecológico y afectará la salud de la población.
Las propuestas del gobierno estatal sobre movilidad urbana son limitadas, pues aun cuando se inclinan por la promoción de la caminata y el uso masivo de la bicicleta, también son antiecológicas y no dimensionan el impacto que causarán a la economía, la educación y salud de la población, sostiene el consultor Belisario Hernández Romo.
Luego de analizar el Proyecto de movilidad integral, sustentable y modos no motorizados para la zona metropolitana de Guadalajara, el experto en vialidad y movilidad urbana sostiene que el documento elaborado por el Colectivo Ecologista de Jalisco y respaldado por Diego Monraz Villaseñor, director del Sistema del Tren Eléctrico Urbano (Siteur), intenta convertir la red del Macrobús en la columna vertebral del nuevo sistema integrado de transporte público.
Y aunque el plan se propone “desarrollar una movilidad urbana más saludable, incluyente, revirtiendo las tendencias que han favorecido una movilidad altamente motorizada”, Hernández Romo considera que con esas “saludables caminatas, tranvías enterrados, tranvías articulados con llantas y bicicletas y sistemas lineales”, las autoridades pretenden “regresarnos al siglo XVIII”.
Y pese a que los promotores del plan hablan de una red peatonal y de 15 corredores ciclistas en los siete municipios de la zona conurbada –hoy, según datos oficiales, de los 9.7 millones de viajes que se efectúan al día en la metrópoli, 37.4% se hacen caminando y 2.2% en bicicleta–, Hernández Romo argumenta que el radio promedio aceptado por la población en caminata es de un kilómetro y de cuatro kilómetros en bicicleta.
Apoyado en el estudio Statistical analysis on non-motorized transportation mode choice considering trip distance and car availability, Hernández Romo argumenta que la opción que impulsan las autoridades no es viable. Según él, en las áreas metropolitanas el promedio de viaje es mayor de los 4.5 kilómetros.
Ese estudio reporta incluso que los ciclistas resultan afectados en sus pulmones, pues absorben 20 veces más cantidad de plomo y partículas suspendidas cuando se mezclan las rutas ciclistas con las arterias vehiculares, como sucede aquí. El caso específico es la avenida Federalismo, puntualiza Hernández Romo.
Y agrega: Al estar expuestos por tiempo prolongado a los rayos ultravioleta, los ciclistas presentan cáncer en la piel, tomando en cuenta que un viaje promedio de 15 kilómetros implica la exposición de dos horas diarias a las radiaciones.
El especialista, dueño de la empresa Ingenierías y Sistemas de Movilidad, también menciona que resulta negativo impulsar el uso de la bicicleta como medio de transporte colectivo en zonas saturadas de vehículos puesto que, dice, afecta a “los otros modos de transporte, disminuyendo la velocidad operativa promedio, incrementado el congestionamiento y, por tanto, las emisiones”.
–¿Privilegia usted el uso del automóvil por encima de los demás medios? –pregunta el reportero.
–No, lo que digo es que el automóvil salva. El que paga al sistema es el automóvil. Lo que sucede es que el transporte privado mueve más personas que el público. Pero yo no tengo la culpa de eso, no le doy prioridad a nadie.
Críticas y propuestas
Belisario Hernández asegura que él y los ingenieros Hilda Bocanegra y Daniel Hernández analizaron el Proyecto de movilidad integral…con base en “una práctica objetiva y científica de la ingeniería de tránsito, la geografía, la estadística y las matemáticas”. Los tres, dice, llegaron a la conclusión de que el documento carece de análisis sobre los impactos económicos, ecológicos y viales; tampoco incluye estudios comparativos de alternativas viables que permitan evaluar los beneficios.
Lo que sucede con las autoridades es que “de un plumazo y en tiempo récord” avalaron un estudio que, por su complejidad, suele elaborarse en un periodo de cinco a 10 años. Además, para respaldarlo, sus promotores realizaron sólo un par de viajes a Sudamérica y a Europa, dice Hernández Romo.
Explica que Jalisco no es el único lugar donde se aplican políticas gubernamentales “inexplicables” en materia de movilidad. En China, por ejemplo, para revertir la tendencia creciente del uso del automóvil e incentivar el uso del transporte público, el ministro de Transporte y Relaciones Exteriores determinó reducir la producción de vehículos particulares de 3% a 1.5% al año.
“Eliminar el auto es infantil. El 90% de los vehículos que circulan son particulares y no puedes prescindir de ellos porque los orígenes y destinos son difuminados. Ningún transporte colectivo puede llevarte del punto A al punto B porque los orígenes y destinos son múltiples; cada casa es un origen”, asegura Hernández Romo.
Además, reitera, las autoridades olvidan que, por ser lineal, el transporte público no responde a las verdaderas necesidades de la población. Eso crea problemas porque, por ejemplo, “para ir de tu casa a tu trabajo, a la iglesia o al cine debes hacer tres o cuatro trasbordos, lo que cuesta más dinero. Por eso ves que truncan las rutas y las llevan a las estaciones del metro o del Macrobús, porque fuerzan a los usuarios a usar esa línea y luego otra para llegar a su destino”.
En suma, en las condiciones de operación actuales, el transporte colectivo es más costoso para el usuario; además, requiere de enormes subsidios, que por lo general provienen de los impuestos a las gasolinas, así como del uso y los insumos para el automóvil, afirma Hernández Romo.
Por eso propone un sistema vial basado en macrorredes que facilitaría la movilidad urbana. Según él, los modos de traslado deben ser separados: una vía para transporte público, bicicletas y vehículos de carga; otra para transporte privado, y otra que sería de cuota y en la que circularía todo tipo de unidades.
Además, en cada uno de los 272 cruceros de la ciudad se implementaría el sistema de intersección de dos fases (Two Phases Intersection), una técnica registrada por él mismo. De acuerdo con su propuesta, la vuelta a la izquierda debe hacerse de manera anticipada y no en el cruce. Así, el peatón podrá cruza la calle sin problema.
“¡Imagínate que 50% de los autos que circulen por las vías rectas lo hagan con el semáforo en verde y el resto estén detenidos por el semáforo en rojo! Con eso rompes el paradigma. Si creas un sistema algorítmico de última generación puedes mover a todos como si fueran hormigas. Este sistema (de intersección en dos fases) está basado en un hormiguero. Sabemos que los hormigueros nunca se congestionan, aun cuando en ellos trabajan y se mueven millones de hormigas”, explica.
El sistema de macrorredes prevé la construcción de periféricos con circulación de un solo sentido porque, dice su promotor, “en movilidad hay algo que se llama viaje centrípeto y viaje centrífugo. En la mañana se tiene el centrípeto, cuando todos salen de las casas hacia sus trabajos; por la noche, el centrífugo…No tiene caso hacer un periférico con doble circulación”.
Elaborada a lo largo de cinco años, la propuesta de Hernández Romo pone énfasis en el transporte público especializado que, sostiene, sería específico para cada ruta y deberá diseñarse con base en la distancia y la demanda origen-destino.
El proyecto ejecutivo tardaría 10 años en implantarse y su costo sería de 5 mil a 6 mil millones de dólares. Y aunque es elevado, su autor insiste en que es autofinanciable. “En la macrorred hay radiales de pago por uso o peaje”, explica.
Hernández Romo se queja porque aun cuando presentó su sistema de microrredes ante distintas autoridades federales, estatales y municipales éstas no le han respondido. “Estamos en manos de ignorantes que nos están llevando al precipicio. No entienden que al resolver la movilidad, resuelven la cuestión económica, política y social”.
El Macrobús, un fiasco
Si el director de Siteur, Diego Monraz Villaseñor, se empeña en construir una red de corredores del Macrobús, para 2012 la zona metropolitana sufriría una parálisis vehicular por el confinamiento de carriles exclusivos para esos autobuses articulados, asegura Belisario Hernández.
En contraste, Monraz Villaseñor sostiene que antes de que termine la actual administración estatal estarán listas tres troncales del servicio de Macrobús. Hasta ahora sólo funciona la línea 1, cuyo recorrido abarca 16 kilómetros sobre la calzada Independencia. Las autoridades pretenden construir también una troncal diagonal que, dicen, conectará a cuatro municipios y correrá por la carretera a Tesistán, avenida Laureles, avenida Ávila Camacho, Alcalde-16 de septiembre y avenida Revolución.
Siteur prevé otra troncal por avenida Juan Pablo II, Belisario Domínguez y calzada González Gallo, y una última, que sería la continuación de la de González Gallo (a partir de la glorieta del Álamo) y conectará esa arteria con el aeropuerto internacional. Según el plan, la circulación será por la carretera a Chapala, con un entronque en El Salto, por la carretera El Castillo-El Verde.
El especialista considera que si se diseñan esas rutas se cometería “un crimen”, pues las principales arterias de la ciudad reducirán en 51% su movilidad. En otras palabras, dice, quedarían desplazados 918 mil vehículos, que en promedio realizan 4.5 viajes. Esto significa que resultarán afectados 5 millones 783 mil 400 viajes/hombre/día, calcula.
Hernández Romo cuestiona: “¿A qué arterias serán desplazados (los vehículos a causa del Macrobús), si a estas (avenidas) les sobra capacidad para absorber (el parque vehicular)? En realidad, agrega, se colapsaría todo el sistema de movilidad; sería una parálisis autoinducida, pues los autobuses articulados afectarán la superficie de rodamiento de la penturbia (por lo de los cinco municipios conurbados).
Lamenta que la implementación de la red de corredores del Macrobús no responda a estudios serios de origen-destino de los usuarios, sino simplemente “a donde cabe”. Duda también de los datos oficiales, ya que, si fueran verdaderos, no se verían las unidades de la línea 1 prácticamente vacías cuando no es hora pico.
FUENTE: Proceso Jalisco
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